Das geht auch Sie an: Die Versicherungskauffrauen Sina Döring und Sara Paul von der SPEDITIONS-ASSEKURANZ in Hollenstedt über die Neufassung der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen.
Wie immer kommt es mal wieder auf das Kleingedruckte an: Mit der Neufassung der Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) von 2016 ergeben sich eine Vielzahl von teils gravierenden Veränderungen, die jeden betreffen, der etwas von A nach B transportiert, etwas einlagert oder einen Spediteur beauftragt. Im Grunde ist das gesamte produzierende Gewerbe involviert. Ein „brandheißes Thema“, das richtig Geld kosten kann, wie Sina Döring und Sara Paul sagen, Prokuristinnen der SPEDITIONS-ASSEKURANZ in Hollenstedt. Das Maklerhaus wurde vor fast 30 Jahren von ihrem Vater, Geschäftsführer Peter Schlosser, gegründet und hat sich auf Versicherungen im Transport- und Logistikbereich spezialisiert. Für B&P beschreiben die Expertinnen den schwierigen Weg, ein allgemeingültiges Regelwerk aufzustellen, und eine Zusammenfassung der wichtigsten Änderungen.
Die Allgemeinen Deutschen Spediteurbedingungen (ADSp) – in der Fassung 2003 – waren mit ihrer für Branchen-AGB außergewöhnlich hohen Marktdurchdringung von mehr als 90 Prozent über viele Jahre die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) der Spediteure, die in ihrer Präambel ebenfalls von den Verladerverbänden empfohlen wurden. Vor dem Hintergrund der Reform des Seehandelsrechts am 24. April 2013, der Notwendigkeit der Anpassung an digitalisierte Logistik- und Lieferketten sowie an aktuelle Rechtsprechung wurde mehr als zwei Jahre unter Moderation des Deutschen Industrie- und Handelskammertags (DIHK) verhandelt, um die ADSp in wesentlichen Eckpunkten zu modernisieren. Dem Speditionsverband DSLV gelang es leider trotz aller Anstrengungen nicht, mit den beteiligten Verladerverbänden (BDI, BGA, HDE und BWVL) einen gemeinsamen Nenner zu finden, weshalb das Aus der Verhandlung im vergangenen Herbst bekanntgegeben wurde.
Die Geschichte der ADSp als gemeinsames Klauselwerk der Speditionen und der verladenden Wirtschaft hatte ihr vorläufiges Ende gefunden. Auf die Forderungen der Verladerseite konnte der Spediteurverband nicht eingehen. Speditionen sollten mehr haften als bisher, variable Haftungsumfänge je nach Bedarf und Branche der Verlader zugestehen, sich zu zertifizierten Qualitätsstandards verpflichten, Notfallkonzepte vorhalten und All-in-Preise zusagen.
Diffuse Situation
In der Folge entwickelten sich am Transportmarkt zwei AGB-Varianten. Auf der einen Seite brachten die Verladerverbände im September 2015 als Konkurrenz zu den ADSp ihre eigenen AGB als Empfehlung heraus: die DTLB (Deutsche Transport- und Lagerbedingungen). Im Dezember zogen die Spediteure nach und veröffentlichten die Neufassung der ADSp 2016.
Zur Marktdurchdringung der Neufassung gibt es noch keine gesicherten Erhebungen, jedoch schätzen Experten, dass mittlerweile etwa 30 bis 50 Prozent der Spediteure auf die neuen ADSp 2016 umgestellt haben. Der Rest arbeitet weiterhin auf Basis der ADSp in der Fassung 2003. Die Verladerbedingungen DTLB haben bis heute in der Praxis keinen Einzug in Verkehrsverträge gefunden. Für mittelständische Verlader und die Abwicklung von Standardaufträgen sowie im Massengeschäft der Stückgutlogistik scheinen die neuen Bedingungen zu detailliert und praxisfern.
Ein plausibler Grund für die fehlende Marktakzeptanz scheint aber die schlechte bis unmögliche Versicherbarkeit zu sein. Haftung kostet Geld und die DTLB sehen eine deutlich höhere Haftung für den Spediteur vor als die ADSp. Nach Meinung des Speditionsverbandes DSLV sind die DTLB-Bedingungen einseitig an wirtschaftlichen Verladerinteressen ausgerichtet. Für DTLB-Verträge besteht somit im Rahmen von marktüblichen Verkehrshaftungsversicherungen der Spediteure kein Versicherungsschutz. Dies bestätige ebenso der Gesamtverband der Deutschen Versicherer (GDV) in einer Stellungnahme.
Deutlich besser sieht es bei den ADSp 2016 aus. Die Spediteure haben der Versuchung widerstanden, einseitige Regelungen zugunsten der ADSp-2016-Verwender zu schaffen. Den Verladern weiterhin „eine Hand zu reichen“ und die ADSp 2016 – auch in Abgrenzung zu den DTLB – weiterhin als geeignete Basis aller am Transport Beteiligten zu nutzen, war das Motto, welches die Verhandlungsführer des DSLV mehrfach betont hatten, und welches durch die nun vorliegenden ADSp 2016 bestätigt wurde.
Die ADSp 2016
Die ADSp 2016 sind ein modernes Bedingungswerk und bieten auch den Verladern Vorteile:
- Die Haftung für Güterschäden wurde deutlich angehoben. 8,33 SZR (Sonderziehungsrechte) pro Kilogramm im Bereich der verfügten Lagerung im Gegensatz zu fünf Euro pro Kilo bei den ADSp 2003 stellt unter Berücksichtigung des aktuellen SZR-Wechselkurses direkt eine Verdopplung der Grundhaftung dar. Nicht nur die höheren Haftungssummen, sondern vor allem die gleichbleibend konstant hohe Haftungssumme sowohl bei Transport, Umschlag oder Lagerung macht die ADSp 2016 auch für Verlader attraktiv. Bei einem Straßentransport beispielsweise gibt es für die Höhe der Haftung nur noch zwei Schnittstellen, die für die Haftungsbemessung bei der Schadenabwicklung relevant sind: wenn die Rechtsperson wechselt, also vom Versender zum Frachtführer, und von diesem zum Empfänger, denn am Umschlagslager gilt nach ADSp 2016 ebenfalls 8,33 SZR/Kg (anstatt bislang fünf Euro/Kg). Interne Schnittstellenkontrollen bleiben aus Qualitätsgründen natürlich weiterhin wichtig.
- Auch die Haftung des Lagerhalters bei verfügter Lagerung wurde deutlich angeboten. Die Höchsthaftungssumme pro Schadenfall bei verfügter Lagerung beträgt 25 000 anstatt 5000 Euro nach den alten ADSp.
- Die Haftung je Inventurdifferenzschaden hat sich von 25 000 auf 50 000 Euro erhöht. Mit den ADSp 2016 wird es für Spediteure dadurch etwas teurer, aber auch etwas leichter. Die Regelhaftung wird künftig zur Deckung eines Schadens beim Kunden häufiger ausreichen, sodass Streitigkeiten oder gar Rechtsstreite mit dem Auftraggeber reduziert werden.
Optionen für die Zukunft
Es scheint nicht ausgeschlossen, dass die Verladerverbände und Spediteure irgendwann an den Verhandlungstisch zurückkehren werden, um erneut Gespräche über ein gemeinschaftliches Bedingungswerk aufzunehmen. Dies wird jedoch nicht kurzfristig der Fall sein. Käme jetzt noch ein weiteres Bedingungswerk auf den Markt, wäre die Verwirrung perfekt. Im Schadenfall wäre kaum noch zu klären, welche AGB wirksam vereinbart waren und Anwendung finden.
Abseits der ADSp existieren am Markt noch die Frachtführerbedingungen VBGL (Vertragsbedingungen für den Güterkraftverkehr-, Speditions- und Logistikunternehmen), die der BGL (Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung e.V.) aktuell in der Fassung vom 13. Juni 2013 empfiehlt. Nach neuesten Meldungen versuchen DSLV und BGL, beide AGB zusammenzubringen, um die Basis der ADSp als Branchen-AGB zu stäken. Die ADSp 2016 müssten allerdings noch etwas angepasst werden, zum Beispiel für Schüttguttransporte. Hier werden bislang oft VBGL vereinbart. Ob und wie beide AGB-Werke zusammengeführt werden, dürfte sich aber erst 2017 entscheiden.
