B&P VOR ORT: Projektleiter Sebastian Schulz (HPA) berichtet über den Fortgang des Baus der „Neuen Bahnbrücke Kattwyk“.
Sie verbindet Moorburg und die Hohe Schaar, gilt als markantes Bauwerk im Hamburger Hafen und bekommt nun eine Zwillingsschwester: die Kattwykbrücke. Parallel zu der 1973 in Betrieb genommenen Hubbrücke entsteht zurzeit die „Neue Bahnbrücke Kattwyk“ – ein Bauwerk mit fast identischer Architektur, fast identischen Ausmaßen, jedoch völlig anderen Anforderungen an die Arbeitsgemeinschaft, zu der sich die Baufirmen HC Hagemann, Max Bögl und Heijmanns Civiel (Holland) zusammengeschlossen haben. Die Arge hat den Auftrag für die Erstellung der Strompfeilerfundamente erhalten. Insider sprechen bereits von einem Jahrhundertbauwerk, denn so wie hier mitten in der Süderelbe ist in Deutschland noch nie eine Brücke gebaut worden. Im Tunnelbau ist die Caisson-Bauweise (französisch für Senkkasten) durchaus etabliert, aber hier wird im Auftrag der Hamburg Port Authority (HPA) quasi ein vertikaler Tunnel gebaut. Einfach ausgedrückt: Damit die spätere Brückenkonstruktion sicheren Halt bekommt, werden zwei elfstöckige Hochhäuser mit jeweils 400 Quadratmetern Grundfläche als Fundamente für die späteren 80 Meter hohen Stahlpylone mitten im Strom versenkt. Das hat es so in Deutschland noch nicht gegeben.
Die Fundamente für die neue Brücke sind allerdings nur ein Kapitel des umfangreichen Planungsverzeichnisses, das Projektleiter Sebastian Schulz (40) seit 2013 abarbeitet. Er ist Bauingenieur (Schwerpunkt Brückenbau, Konstruktion, Statik) und seit zehn Jahren für die HPA tätig. Schulz leitet zusammen mit Ulla Roßgotterer ein 55-köpfiges Team, das sich vor Ort im Schatten des Kohlekraftwerks Moorburg in einer kleinen Containersiedlung eingerichtet hat. Er sagt: „Eigentlich müssten wir hier nicht von einer neuen Brücke, sondern vom Infrastrukturprojekt Hohe Schaar/Moorburg sprechen.“
Der Westanschluss
Seit dem Baustart 2013 sind unter der Leitung von Schulz umfangreiche Baumaßnahmen realisiert worden, in deren Rahmen die Verkehrsströme entflochten und neu geordnet werden mussten. Auf der Moorburger Seite ist der Westanschluss entstanden. Für den Laien erscheint die Verlegung des Gleises auf die neue Trasse einfach, doch Schulz sagt: „Allein dieser Part ist ein Zehn-Millionen-Euro-Investment. Wir greifen hier in die Deichlinie ein, mussten die mit Folien nach unten abgedichtete Spülfeldanlage, in der Sediment aus der Elbe gesäubert wird, leicht anschneiden, haben erhebliche Anforderungen an den Grundwasserschutz zu beachten und mussten ein aufgeständertes Tragwerk für das neue Gleis bauen, denn im Untergrund haben wir es mit einer bis zu zehn Meter mächtigen Torflinse zu tun, deren Unterkante an manchen Stellen bei fast 20 Metern Tiefe liegt. Das heißt: Unter der neuen Gleisführung haben wir alle zwei Meter einen Pfahl in den Boden gerammt – bis hinunter auf feste Bodenstrukturen.“ Dieser Abschnitt ist bis auf den eigentlichen Gleisbau fertig. Der erfolgt, sobald die Brücke steht.
Der Ostanschluss
Auf der Wilhelmsburger Seite der Süderelbe war die Situation noch komplizierter. Unter anderem wurde eine 500 Meter lange Brücke gebaut, um den Straßenverkehr parallel zum Strom aufzunehmen und die neue Gleisanlage zu queren. Der firmeneigene Rangierbahnhof von Oiltanking Hamburg am Kattwykdamm musste nach Norden versetzt werden. Der Bahndamm wurde ebenfalls nach Norden gerückt und die Hochwasserschutzanlage auf 2,5 Kilometern Länge erneuert. Mitten in dem Gewirr aus Gleisen und Straßen liegt zudem der Rohrbau-Betrieb Alkenbrecher & Preuß (100 Mitarbeiter), der seine Immobilien zwar behalten konnte, während des normalen Geschäftsbetriebes aber hinnehmen musste, dass sein Betriebsgelände um 20 Meter nach Norden verschoben wurde. Schulz: „Das Unternehmen ist ein Mieter der HPA – wir haben hervorragend zusammengearbeitet.“