EXPERTENGESPRÄCH B&P-Besuch beim Hamburger Landesbetrieb Straßen, BRÜCKEN und Gewässer: Die Sanierungswelle kommt! – Ein Zustandsbericht.
Hamburg ist die Stadt der Brücken. 2500 Brückenbauwerke überspannen Gewässer, Straßen und Eisenbahnlinien. Manche sind so imposant wie die Köhlbrandbrücke, dass sie auf keinem stilisierten Stadtpanorama fehlen, andere sind klein und so versteckt, dass nur Insider sie kennen. „Hamburg hat mehr Brücken als Venedig und Amsterdam zusammen“ – ein gern zitierter Satz. 1400 Brücken fallen in den Zuständigkeitsbereich des Landesbetriebes Straßen, Brücken und Gewässer (LSBG), der seinen Sitz in Hammerbrook hat. Die anderen entfallen unter anderem auf die Hamburg Port Authority, denn sie liegen wie auch die Köhlbrandbrücke und die ebenfalls sehr bekannte Kattwyk-Brücke im Hafenbereich. LSBG-Geschäftsführer Hans-Jochen Hinz, sein Stellvertreter Karl-Heinz Krüger sowie der Geschäftsbereichsleiter Betriebe, Uwe Heimböckel, gaben B&P einen Überblick zur Situation der vom LSBG verwalteten Brücken.
Die Lebenszeit ausreizen
Brücken sind ständig in Bewegung. Nicht etwa, weil sie drehbar sind wie die neue „Zitadellen-Brücke“ im Harburger Binnenhafen (siehe auch Seite 10), sondern weil sie unterschiedlichen Lasten und daraus resultierenden Schwingungen ausgesetzt sind.
Hinz: „Eine Brücke hat eine Lebenszeit von etwa 60 bis
80 Jahren – je nach Bauweise. Unsere Aufgabe im LSBG ist es, den Riesenbestand dieser Bauwerke zu überwachen und gegebenenfalls zu handeln, wenn sich Schäden abzeichnen. Dabei geht es nicht nur um die üblichen Verschleißteile beispielsweise in den Lagern, sondern auch um den Gesamtzustand. Wir sorgen dafür, dass eine Brücke ihre Lebenszeit erreicht und nicht schon vorher durch einen Neubau ersetzt werden muss.“
Das klingt erstmal ganz nüchtern und sachlich, ist jedoch keineswegs ein Thema, das sich am Schreibtisch lösen ließe. Einen Grund nennt Hinz: „Brücken, die nach dem Kriegsende neu gebaut werden mussten, kommen jetzt so langsam in die Jahre. Die statischen Berechnungen basierten auf den damals üblichen Verkehrslasten. Seit dem Kriegsende haben wir es jedoch mit starken Veränderungen zu tun – unter anderem sind die Achslasten der Lastzüge deutlich gestiegen. Zusätzlich hat sich die Frequenz erhöht. Brücken, deren Statik aus Kostengründen damals rechnerisch ausgereizt wurde, machen deshalb besondere
Probleme.“
Problem Schwerlastverkehr
Lastzüge mit 40 Tonnen Gesamtgewicht waren damals nicht zuhauf auf den Straßen anzutreffen. Mittlerweile ist das Zeitalter der Logistik angebrochen – mit einem exorbitanten Anstieg des Warenstroms auf den Straßen. Allerdings sagt Hinz auch: „Man sagt, im letzten Krieg sind mehr Brücken durch den Gleichschritt kaputtgegangen als durch das Befahren mit Panzern.“ Damit spricht er die starken Belastungen von Bauwerken an, die unvermittelt in starke Schwingungen versetzt werden.
Ein Beispiel für das Handeln des LSBG: Die Autobahnbrücke über die Süderelbe wurde 1938 gebaut. Sie war so ausgelegt, dass jeweils in einer Richtung ein 30-Tonnen-Fahrzeug fahren konnte. Hinz: „Heute ist diese Brücke sechsspurig und wird häufig genug auf jeweils zwei Spuren von Lkw befahren.“ Möglich wurde dies durch eine nachträgliche Ertüchtigung des Bauwerks unter LSBG-Regie. Aber: „Im Kern ist das immer noch die Brücke von 1938. Das ist einfach eine gutmütige Konstruktion.“ Die Brücke hält es aus, dass sie täglich von 100 000 Fahrzeugen passiert wird. Die Brücken entlang der A1 und der A7 verkraften sogar
140 000 bis 170 000 Fahrzeuge.
Beim LSBG arbeiten acht Mitarbeiter, die sich um die Bauwerksprüfung und statische Bewertung von Schwertransporten für die 1400 Brücken sowie 600 weitere Ingenieurbauwerke kümmern. Da dies unmöglich allein geleistet werden kann, vergibt der Landesbetrieb viele Aufträge an externe Büros. Insgesamt sind 600 Menschen in den Geschäftsbereichen Stadtstraßen, Fernstraßen, Gewässer- und Hochwasserschutz, Betriebe sowie Administration tätig.
